山雨欲来风满楼。

百年汽车产业异象纷呈，令人想起了十年之前的全球金融危机，以及那些艰难岁月的腥风血雨，还有巨象轰然倒地的声响。

一

异象。

2018 年 11 月 1 日，北美最大的车企通用宣布，将通过 "自愿买断" 计划，裁撤 1.8 万名工人。这几乎是过去十年，这家巨型车企，在作别全球金融危机、走出 "破产保护" 之后，首次启动如此大规模的裁员。

2018 年 10 月 29 日，全球最大的车企大众汽车集团被爆料，正与福特进行战略合作，双方将可望在电动车基础平台、无人驾驶、商用车等多个领域展开深度合作。如果这个合作能够成形，将会成为百年汽车产业有史以来，最强大的研发联盟。我们甚至有望在 11 月 16 日，就会知道结果。当然，连大众和福特如此强大的车企都需要结盟，并在最核心的技术上联合研发时，这不是一个简单的信号。

2018 年 10 月 26 日，还是大众，他的 CEO 赫伯特•迪斯，被传出要斥资 137 亿美金，去购买谷歌的自动驾驶初创公司 Waymo 仅仅 10% 的股权。这就意味着，Waymo 的估值将达到 1370 亿美金，而整个大众汽车截止今天市值也就 872 亿美金。此外，大众汽车集团截止 Q3，账上的现金和现金等价物只有 282 亿美金。迪斯的疯狂行动，没能获得监事会的支持。

2018 年 10 月 10 日，福特宣布将展开一轮大规模的裁员，据摩根士丹利预测，只有在大约 2.4 万名福特工人被裁撤之后，该公司才能到达预定的成本削减的目标。如果这个数目被得以落实的话，这恐怕会是福特汽车 115 年历史中，最大规模的一次性裁员了。

2018 年 10 月 3 日，本田宣布，将向通用自动驾驶子公司 Cruise 总共投入 27.5 亿美金，与之共同研发自动驾驶技术。在此之前，本田已经与通用在动力电池领域达成了战略合作，该公司将使用由通用汽车提供的动力电池 Pack，这将极大地提升着两家公司在这个领域的采购议价能力。此外，本田与通用已经宣布将共同研发下一代燃料电池，并计划在 2020 年推出燃料电池汽车。通用和本田，基本上已经结成了事实上的研发联盟，共同应对未来科技的挑战。

这仅仅是在过去一个月发生的事情。

从 2017 年开始，传统汽车巨头之间的各种在 "和平年代" 完全不可想象的事情，已经在紧锣密鼓地上演。

通用打响了剧变的 "第一枪"。2017 年 3 月的日内瓦车展，这家企业居然将已经稳定运营了 98 年的欧宝汽车，同时也是该公司的欧洲业务部门，仅以 22 亿欧元的价格，就打包卖给了 PSA 集团。

一个巨型汽车集团，竟然一次性将一个洲际市场全部放弃，这种壮士断腕的决心，太让人震惊了。

通用汽车 CEO 玛丽•芭拉给出的解释是，由于欧洲排放及其他政策的不确定性非常大，通用很难在欧洲获得盈利，在全球汽车产业面临剧变的时候，需要把更多的资源投入到更加盈利的市场，比如北美和中国市场，以及投资到未来的业务中。

另外一家疯狂搞事的巨头是丰田。

作为全球市值和盈利双料冠军的传统车企，丰田在过去一年的若干波操作简直令人窒息。丰田章男亲自出面，通过交叉持股和战略合作等多种方式，拢络了全日本除了日产和本田之外的所有日系车企，并在 2017 年的最后一天，组建了一家名为 EV.Common Architecture Spirit.Co. 的公司，联合了丰田、马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野的资源，共同研发电动车通用架构。

这已经近乎组成了一个日系车的 "国家 EV 联盟"，最令人难以置信的是，这样的联盟是地球上最强大的传统车企丰田牵头搞的。

豪华车市场也没有歇着。

百年 "生死冤家"，宝马和奔驰，居然也宣布要 "在一起"。

2018 年 3 月 29 日，宝马和戴姆勒 - 奔驰同时对外宣布，双方将合并旗下的共享出行业务、充电业务、泊车业务、网约车业务，这些业务将会装进一家新成立的公司，宝马和戴姆勒 - 奔驰各持有 50% 的股份。

对于传统车企而言，他们并不想将未来城市出行的机会，拱手让给像 Uber、滴滴这样的初创企业。

当然了，既然在出行领域，为了抵御共同的竞争对手 Uber 和滴滴，宝马和奔驰可以携起手来；那么，在电动车和智能驾驶领域，面对攻城略地的特斯拉，他们会不会再度 "在一起" 呢？一切皆有可能吧。

如果说 2017 年，这个世界对于传统车企来说，还是善意的；但到了 2018 年之后，周边的环境对于传统车企巨头而言，已经开始变得越来越严厉。

这也是为何在 2018 年 Q4 的第一个月份，在整个传统汽车世界，会发生如此之多令人瞠目结舌的乱象。

二

昨夜西风凋碧树。

此时，传统车企的外部环境变换犹如北京的冬天，几乎没有什么过渡。一夜西风、一场冷雨即可扫尽一树的枝叶。

中国车市的下滑，几乎同样没有任何过渡，急转直下，不给人以喘息的机会。

有趣的是，中国车市的下滑，率先付出代价的是美国人，随后将会是德国人。因为，中国的车市，是全球汽车产业增长的发动机，中国整体汽车的销量，是后面第二名到第五名的总和。

几乎所有的跨国车企，对中国汽车市场，都有着深深的依赖。其中以美国和德国的汽车巨头表现得更加明显。

2018 年 Q3，中国车市迎来了史无前例的 "三连降"，尤其是 9 月份，同比下跌 11.55%。寒风萧瑟，美系车企在 "跳水竞赛" 中，遥遥领先。

1-9 月份，福特在华的销量同比下滑高达 30%，9 月份的下挫幅度达到了 43%。在过去的第三季度，福特在中国区竟然亏损了 2.78 亿美金，这块业务曾是福特和长安汽车的 "现金奶牛" 啊。而在整个 Q3，福特汽车的净利润已经缩窄到了 9.91 亿美金。

对于福特而言，通用汽车看起来幸运一点，1-9 月份，该公司在华总共卖出了 270 万辆汽车，仅仅下挫了 0.3%。然而 Q3，通用在华的业绩陡然变得惨淡，销量同比下挫 14.9%。

对于通用而言，尽管整个 Q3 中国市场依然还能为其带来 4.85 亿美金的净利润，同比增长 5.7%，占其整体利润的 19.4%。

坏消息是，通用 Q3 在华合资公司的营业额同比下滑了 5.8%，仅为 114.6 亿美金。

让我们来看看巨无霸大众。

在 2018 年全年的 1-9 月份，尽管该公司在华还保持着 5% 的正增长，并跑赢了大盘；然而，在这个艰难的 Q3，大众汽车在中国只卖出了 103.79 万辆汽车，同比下跌 2.2%。

环球同此凉热。

对于特朗普而言，在 "强硬" 地与中国人地进行贸易摩擦的时候，尽管并不能实质性地伤害中国的经济，但他的收获是成功地影响了中国股市的信心。然而，万料不到的是，中国股民朋友们口袋缩水的恶果，率先由美国的汽车工人承担了。

通用和福特由于业绩下滑，不得不同时启动大规模的裁员。通用裁员 1.8 万名工人、福特裁员 2.4 万名工人，而且全部是北美地区。这就意味着，在全美 244 万的汽车工人当中，有 1.7% 的将会失业。

北美成裁撤重灾区的道理也很简单，因为北美地区工人的工资最贵。中国汽车工人的时薪大约是 50 元，而美国汽车工人的时薪是 50 美元，裁撤北美的工人和产能，能够真正有效地快速降成本。

在这样的危急时刻，有一些人开始出来表态，称这是通用和福特主动裁员，理由是还有大把的利润。

比如，在 2018 年 Q3，福特汽车的净利润为 9.91 亿美金，通用汽车的净利润还 "高达"25.34 亿美金。

事实果真如此吗？

当我们遇到反常识的言论时，一般要怀疑一下。因为没有任何一个 CEO 不断万不得已的时候，是不会采取裁员措施的。

对于汽车产业，压缩成本的路径依次是这样的。通常情况下，会先压缩营销费用，然后就是采购成本，如果情况还是非常危急则会考虑压缩研发预算。如果上述几招都不足以扼制失血的速度时，最后的大杀招才是 "大规模" 的裁员。

这就意味着，在如此寒冷的冬天，将会有 4.2 万个家庭，失去了主要的收入来源。

其实只要分析一下通用和福特的利润构成，就可以清晰地知道，他们为何要在此时此刻，下此狠手。

首先，看看 GM 卖车还能不能赚钱？

2018 年 Q3，通用汽车销售的营业额为 322.76 亿美金，销售成本为 285.33 亿美金，毛利仅为 37.43 亿美金，毛利率仅为 11.6%。汽车业务的管理费用和行政费用为（包含研发费用）为 25.84 亿美元，所以通用汽车 Q3 汽车业务的运营利润仅为 11.59 亿美金。在如此艰难的时刻，中国市场为其贡献了宝贵的 4.85 亿美金的利润。

剩余的利润是怎么出来的呢？汽车金融贡献了 4.4 亿美金，利息收入 6.5 亿美金，投资收入 5.3 亿美金。

再看看 1-9 月份通用汽车主营业务的利润情况。其中毛利为 94.54 亿美金，毛利率仅为 9.6%。扣去 71.72 亿美金的管理和行政费用，运营利润仅为 22.82 亿美金，去年同期的数据是 56.99 亿美金，同比下滑 60.5%。

这不能不说是一个糟糕的表现。

再看看它的难兄难弟福特。在 2018 年的 Q3，福特汽车业务的营业额比通用还强点为 346.6 亿美金，销售成本为 315.68 亿美金，因此毛利为可怜的 30.92 亿美金，毛利率为 8.9%。扣去 28.82 亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为 2.1 亿美金。

也许我们应该知道为何要裁员了吧。

1-9 月份，福特汽车业务营业额为 1072.34 亿美金，销售成本为 963.17 亿美金，毛利为 109.17 亿美金，毛利率为 10.2%。扣除 84.39 亿美金的行政总务（包含研发）成本，运营利润仅为 24.78 亿美金。

作为一个制造业企业，当毛利仅为 10% 左右的时候，基本上已经很难有足够多的资金用来维持正常的运营了，以及维持正常的研发了。

而经常被传统汽车人士嘲笑的特斯拉，2018 年 Q3，汽车业务收入为 60.98 亿美金，销售成为 45.25 亿美金，毛利 15.73 亿美金，毛利率为 25.8%。

在 2018 年 Q3 通用大概卖出去了 198 万辆汽车，福特是 135 万辆，而特斯拉只交付了 8.4 万辆汽车。

而通用全球汽车业务的毛利仅为 37.43 亿美金，福特的卖车毛利仅为 30.92 亿美金，特斯拉为 15.73 亿美金。

对于大众汽车，情况并没有好多少。他们整个 Q3 的销量是附增长的，运营利润是负增长的，尤其是运营利润，同比下跌 18.6%，为 35.11 亿欧元。

这真得太令人震惊了。

通用、福特们遭受到的危机不仅仅是全球汽车市场的萎靡不振，还包括因为贸易摩擦带来的采购成本的攀升。

特朗普先生送给北美汽车 "巨头" 的第一份礼物是从 2018 年 3 月 8 日开始，美国将分别对进口的钢铁和铝产品加征 25% 和 10% 的关税。这样的举措，在保护了美国本土钢铝企业的同时，给福特和通用这些毛利原来就极低的企业，再度带来巨大的成本压力。

福特 CEO 韩铠特公开向媒体抱怨，特朗普的额外关税，至少会让他们再额外损失 10 亿美金的利润。

与此同时，特朗普还扬言要向中国的汽车零部件产品征税，这显然不仅是中国人的灾难，也是通用和福特们的灾难。他们需要中国制造商提供的高性价比的轮胎、钢圈、万向节等一系列形形色色的汽车零部件产品。

世界已经是如此紧密地联系在一起了。

对于通用和福特们而言，2018 年的 Q4，一定会更加艰难：中国市场的情况会更加糟糕，如果贸易摩擦升级，制造成本还将会进一步攀升。

但，这还不是最糟糕的。

三

对于所有的传统车企而言，如果仅仅是市场的下挫，成本的上升，这还是产业的内部战争，可以通过竞争和提升运营水平来解决。

不幸的是，在传统汽车产业的外部，还有三个方向的四股颠覆力量在虎视眈眈。

这些力量，逼迫传统车企，在对抗市场下滑、成本上升的同时，不得不同时迎接新科技和新产品的挑战，在这些方面进行高强度的投资，否则将面临着被颠覆的威胁。

第一个巨大的挑战，来自于特斯拉。当然，还包括特斯拉身后的数以百计的造车新势力。这个挑战的核心在于电动化结合半自动驾驶和半智能网联。

从 2012 年 Model S 发布以来，到 2018 年 Model 3 初步完成产能爬坡，已经日趋成为传统车企的 "心腹之患"。

特斯拉最传统车企而言，最大的杀伤在于，通过电动化、半自动化和联网，非常大的程度上改进了汽车的产品使用体验，使得燃油车产品与之相比，在使用体验上完全处于下风。

在北美市场，只要是特斯拉车型产品所在的细分市场，以宝马、奔驰和奥迪为代表的豪华车品牌，基本上处于被 "吊打" 的状态。

唯一幸运的是，现阶段的特斯拉在产能爬坡上遭遇到了挑战，难以迅速上量，并通过规模化迅速降低成本。然而，这些问题的解决只是时间问题。

如果马斯克不犯致命的失误，按照目前的进度，到 2020 年的时候，特斯拉将会形成 75-100 万辆的产能。

如果整体市场需求能够持平而不发生萎缩，特斯拉增加的销量，都会是传统车企的损失。不仅仅是宝马、奔驰、奥迪们的损失，还会是一些普通 B 级车的损失。

现在的通用和福特们，在毛利只有 10% 的情况下，如果每年整体营业额再下挫 10%，没有人知道还能够挺几年。

然而，哪怕是在特斯拉尚未成气候的现在，传统车企要想对其展开追击，依然需要克服若干重大的挑战：

1、特斯拉 Gigafactory 已经具备了 20GWh 的年产能，2019 年中之前大概率可以提升到 35GWh，这将可以为 50 万辆平均 Pack 容量为 70 度电的电动车提供配套。

事实上，2017 年，中国整体的动力电池出货量也仅为 39.12GWh。

对于传统车企而言，2017 年销量最大的也不过是 10 万辆，且销量统计中包含插混甚至是轻混。比如丰田的 Pruis 插混车均装载 8.8 度电的动力电池，2018 年截止 9 月份，卖出了 3.5 万辆，只消耗了 0.308GWh 的动力电池；日产 Leaf，在 Model 3 量产之前，一直是最畅销的电动车，带一块 24 度电的电池，截止 9 月份总共卖出了 6.6 万辆，消耗了 1.58GWh 的动力电池。特斯拉的 1 号超级电池工厂，在 2018 年的时候，就可以供应 83.3 万辆 Leaf。

在这样的情况，在动力电池的采购规模上，在短期之内传统车企很难追得上特斯拉。

这也是丰田为何要集结另外的 5 家日本车企，共同研发电动车通用平台的核心原因；这也是为何通用和本田要共享动力电池 Pack 的核心原因；这也是大众准备和福特共享 MEB 平台的核心原因。

在可以预见的未来，更多的传统车企将会携起手来，共享动力电池的总成。只有这样，才能快速降低采购成本，和追击特斯拉。

2、庞大的充电网络。由于在短期之内，难以依靠社会力量提供大量的充电桩，传统车企要想与特斯拉进行竞争，必须要自行解决充电桩的问题。

截止目前，特斯拉在全球范围内，已经拥有了 1352 个超级充电站，11000 个超级充电桩和 20000 个目的地充电桩。

这些充电桩的建设，不仅仅需要资金，更需要时间，都是比较高的进入门槛。

在充电桩上与特斯拉展开竞争，也是传统车企联合起来的原因。

比如，在欧洲，大众、福特、奔驰、宝马、奥迪和保时捷联合组建了一家名叫 IONITY 的充电企业，将负责在 2020 年之前，在欧洲全境建设 400 个超级充电桩。

宝马和奔驰这两个生死冤家，已经把旗下的充电业务合并。

3、全新的电气化、电子化和互联网化产品。供应链和充电桩，对于传统车企而言，都还仅仅是投资的问题，但打造全新的电气化、电子化和互联网化的产品，对车企而言的挑战则更大。

因为这需要车企改变产品研发的思路，重构研发体系，在原有的研发组织中，引入软件工程师、电子工程师和 AI 的工程师。

半自动驾驶、联网和整车 OTA，都自成体系，要做好这些功能，车企需要在这些领域里面进行高强度的研发。

此外，为了支持上述的功能，还需要在汽车的底层需要重新设计电气化架构、整车控制器、通信架构、安全架构等新的工作，对车企挑战巨大。

如果仅仅把这些工作丢给供应商，可能的结果是，把功能堆上去之后，每一次更新和升级，都需要求助于供应商，且不同系统之间能否有效兼容，会存在很大的不确定性。

所以，对于传统车企而言，未来应对特斯拉的挑战，大众计划到 2025 年的时候，投入 800 亿欧元。

这仅仅是电动化方面的动力电池采购预算和 MEB 平台研发的预算。

第二个巨大的挑战来自于谷歌的 Waymo，是以 L4 级别自动驾驶为核心的，与出行相结合的挑战。当然还包括 Uber、滴滴和 Lyft 等公司。

这个挑战从 2018 年底开始，随着 L4 级别自动驾驶车型向特定场景的商业化落地的提速，到 2020 年的时候，将会开始实质性影响和威胁车企现在的主营业务。

如果说，特斯拉带来的产品挑战，对所有的传统车企而言，还算是主场作战，还都可以做出应对的话，Waymo 带来的自动驾驶挑战，已经超出了大多数车企的能力圈。

因为电动车，依然是汽车产品研发的问题；但自动驾驶，核心能力是基于 AI 的感知、基于 AI 的路径规划和决策执行，以及需要非常强的代码能力。无论是写出简洁优美的代码，还是超强的 AI 能力，这些都不是传统车企擅长的。

但是，作为丰田、大众、通用、福特等传统车企巨头，必须要考虑一个问题，这场具有重大意义的战斗是要投入资源拼搏一下呢？还是直接就缴枪与科技公司签下城下之盟？

显而易见，百年汽车巨头，不甘心就此束手就擒。

然而，抵抗的代价是巨大的。

鉴于谷歌的 Waymo 已经准备采购 8.2 万辆自动驾驶车辆，投入到出行运营，这里投入的资金初步估计已经是 100 亿美金的量级。

请注意，这还仅仅是起步资金。看看传统车企目前的投入吧：

丰田汽车，通过成立 TRI、TRI-AD、投资 Grab 和 Uber，已经投入了 53 亿美金；尽管如此，丰田还不放心，继续与软银成立了一家合资公司 MONET，并甘于让软银控股，试图来解决未来自动驾驶技术冲击下的车型运营问题。

福特准备投入 40 亿美金，在 5 年之内全部花完。这 40 亿美金，对于本来就雪上加霜的福特而言，恐怕很多是通过裁员而节省出来的钱。最让人感到心酸的是，在投入 40 亿美金之后，福特依然看不到成功的希望。

大众还在纠结之中，新任 CEO 赫伯特•迪斯目前有两个选择，一方面寄希望于掏出 137 亿美金，入股 Waymo，稳稳的锁定 "幸福"；另一方面，如此巨大的一笔支出，将会极大地影响大众汽车集团的运营情况。所以，与福特携手研发自动驾驶技术，是另外一种选择。

与此同时，无论是大众还是福特，均与第三方自动驾驶技术提供商如百度和 Mobileye 等企业，达成了合作，为自己留下后手。

通用、本田和软银则在自动驾驶研发上达成了同盟，三方将向由通用汽车控制的自动驾驶初创企业 Cruise 注入 60.5 亿美金的资金，与 Waymo 展开激烈的竞争。

事实上，对于大众、丰田和福特而言，在自动驾驶系统的研发上单打独斗，胜出的希望已经日渐渺茫了。

他们之间最好的解决方案是，成立联盟，将旗下的资源整合到一起，共同研发自动驾驶技术，这也许是现阶段比较务实的选择。

第三阶段的挑战，则来自于苹果。

这个挑战，除了结合特斯拉的电动车、谷歌 Waymo 的自动驾驶技术之外，还将加上苹果自带的汽车 OS、应用生态、AR 和 VR、AI 和语音助手、芯片等全体系的能力。

这个挑战的时间点大概会在 2023 年左右。

那个时候，高端的私人汽车，将会具备 L4 级别的自动驾驶能力，汽车的座舱将会更接近现在的生活空间，汽车将会是一个极端高效的计算平台，可以在这个计算平台上运营下一代的 OS，以及对应的应用生态，这个应用生态，将会以 AR 和 VR 为主，体验将会秒杀手机 APP。

在那个时候，在汽车终端上的娱乐体验、社交体验、游戏体验、教育体验、获取资讯的体验，都将会与现在截然不同。

比如，那时候的社交，绝不会是现在微信，更大的概率是熟人社交应用 AR，朋友们直接坐在你身边，与你面对面交谈；陌生人之间的社交，可以通过 VR，进入到一个虚拟世界。

对于车企而言，这些都是巨大的挑战。

难道这些汽车 OS，以及相对应的生态都要自己来运营吗？如何软硬一体，开发一个操作系统？没有人知道答案。

截止目前，明确提出要做汽车 OS 的企业，只有大众汽车集团一家，他们准备投入 40 亿美金，打造 vw.OS，寄希望于在 2020 年能够应用在现在的 MEB 平台上。

但当我们致函大众集团，询问进一步的进度和安排时，还未有任何可供落地的东西。

汽车 OS 并不是砸钱就可以解决的，甚至于连微软这样的软件巨头，在移动 OS 的战争中，都输得一塌糊涂，在智能汽车时代，传统车企能够打造出一款智能汽车 OS 吗？

太难了。

四

这就是整个传统汽车世界，在此时此刻变得如此疯狂的原因。

一方面，随着市场增长空间见顶、成本持续增加、市场竞争日趋激烈，导致了毛利在持续下滑。

另一方面，以特斯拉为代表的造车新势力，开始大规模抢夺市场份额，在可以预见的未来，难以扼制他们进攻的势头。电动车销量每增加一点，都意味着燃油车市场的损失。这样的态势，会再度加剧传统车企的运营困难。

最大的挑战是，面对电动化、自动驾驶、汽车互联网及汽车 OS 和汽车出行领域等新兴领域，传统车企应该如何制定战略，如何分配并不充裕的资金资源。

对于传统车企而言，它们正生活在一个可怕的 "剪刀差" 之中：利润将会变得越来越低，需要花钱的地方会变得越来越多，日趋难以承受。

在这个艰难的过程中，同时还伴随着股价持续不断地下挫，导致融资能力不断地下滑。

这就是传统车企的困境，也是目前整个汽车产业异象的根源。

分析前述所有传统车企的动作，均可以从那个 "剪刀差" 中找到解释。

1、保护盈利。砍掉一切失血的业务，将核心资源注入到主营业务，确保主营业务能够稳健运营。

2、削减成本。尽一切可能削减成本。包括裁员，联合采购，一切能做的削减成本。

3、提升研发费用使用效率。这也是过去彼此间竞争激烈的车企，在此时此刻，愿意携手共克时艰的核心原因。

在这样的判断之下，我们还可以进一步对传统车企之间的 "剧变" 再做一些趋势性的判断：

1、会通过兼并重组来消灭竞争，通过降低竞争激烈程度，来保持毛利；同时，还可以提升采购规模降低成本，提升研发效率和降低研发均摊。

在困难时期，车企之间的合并同类项，是极端奏效的提升运营效率的手段。由此可见，在接下来的一段时间之内，车企间的合并同类项接下来会越来越多。

前期，由于 "羞涩"，会先从战略联盟开始。随着运营状况的下滑，联盟之间的盟友们会趋向于务实而走向合并。

2、传统车企的裁员，仅仅是一个开始。如果从现在开始，观察每一家车企的季报，关注它主营业务，如果每个季度的毛利都在下滑，毛利率跌跌不休的车企，将大概率会跟进裁员措施，这并不难以判断，也很容易理解。裁员不仅仅是削减成本的 "利器"，也是现阶段车企在转型的生死关头，推进改革，促使员工转变观念的 "利器"。

3、更多的合资公司会被组建。这些合资公司，或者是车企与车企之间的，也许是车企与科技公司之间的。这些初创公司，将会作为试验田，承担着传统车企，开拓新业务的重任。组建新公司的优势一目了然，一方面不会受制于传统车企的官僚体系和制造文化，能够快速行动、快速创新；另一方面，可以有更灵活的机制，吸引更多的各行各业的精英的加入，组建更有竞争力的团队。

时间过得太快了，形势发展得太快了。

也许在 2015 年的时候，传统车企还处于非常有利的地位。有着良好的运营状况，竞争对手还不成气候，电动车、自动驾驶、出行、汽车互联网都还看得不够清楚。

遗憾的是，趋势总是不会因为人的意志而发生转移。

在短短不到 4 年的时间之内，几乎所有传统车企害怕的事情，都在发生，并以更快的加速度凝聚力量，以形成大势。

对于所有的传统车企而言，如果说从制定战略的角度而言，这也许已经是为数不多的时间窗口了。

时间是最稀缺的资源，形势一日千里。

我们无从知道，"剧变" 将在何时以及以怎样的方式，来冲击这个繁荣了百年的世界，但我们都应该感受到这个 "剧变" 前夜的萧瑟凉意，以及底下潜藏着的汹涌的暗流。

所有不愿面对的，都将会发生。